他提前布局，从三电技术到工厂建设，都领先其他车企一步。抢得先机的比亚迪通过整合产业链，建立完善的体系，实现了规范化，降低了成本，获得了业内的话语权。

　　大多数车企，尤其是造车新势力们没有比亚迪那样的产业链优势，不降价就是死，降价就是亏本。为了不被比亚迪甩得太远，也为了活下去，只能硬着头皮降价。

　　就这样，比亚迪单车均价下降的同时，市场份额变大了，营收和利润也蹭蹭上涨，在价格战中实打实的赚到了钱。今年上半年，比亚迪的半年报出来，其利润依然在增长。

　　而跟风降价的车企们很难开心起来，绝大多数车企亏钱，未来将会有80%以上的中国自主品牌面临关停并转。

　　在价格战的冲击下，零部件供应商企业受到的冲击也不小。他们在大哥比亚迪面前，越来越不敢大声说话了。

　　很多自称是比亚迪供应商的人在社交媒体上透露，比亚迪不断拉长账期、挖走供应商的技术人才、利用供应链金融获取更多利益等问题。

　　根据比亚迪2024年半年报显示，其总负债达到了5356亿元，负债率为77.47%，值得注意的是，这并不是银行借贷或者其它借款。

　　这是其产能和销量增长导致的对应零部件供应商的应付贷款，半岛游戏下载还有购买土地扩充厂房、购买设备所需的应付账款。

　　2024年9月30日，比亚迪应付票据及应付账款达到2405亿，其中，应付账款2375亿。过去三年，其应收账款连续上涨且涨幅都不小。

　　据彭博对中国市场主流电动车（EV）制造商向供应商支付账款平均时间的统计，比亚迪的账款支付时间在2023年已接近300天，而特斯拉的账款支付时间在这几年间一直保持在100天左右。

　　从某种程度上讲，比亚迪价格战的风险转移给了友商。这就不难理解，为什么在王传福喜迎创业30周年时候，有供应商跳出来添堵，不同意继续降价。

　　并不是所有的友商都是软柿子，或者都看中比亚迪的销售规模。毕竟任何大企业都会有弱势领域。

　　这次比亚迪年终找供应商议价，希望降价主要针对的是电控和传感器供应商，数量在几十家左右。

　　像传统汽车零部件供应商，比如轮胎或者玻璃，抱紧比亚迪这条大腿，能吃肉能喝汤。碍于车身质量，比亚迪也不会狠压价格。如果一个品类的零部件供应商敢叫板，间接说明比亚迪可能存在弱项，在这个领域的话语权有限。

　　今年8月， 2025款比亚迪海豹的上市，让比亚迪的高阶智驾车型下探至 20万元区间。而小鹏汽车已凭借小鹏MONA M03打响了 20万以内唯一高阶智驾 的名号。

　　另一款越野车方程豹豹8车型，搭载华为乾崑智驾ADS 3.0系统，起售价37.98万。这也侧面反映出比亚迪的智能驾驶，能力不足，意味着产品成本极高。

　　不可否认，在多方成本控制之下，比亚迪销量不断创新高，并有望在2024年全年能够突破400万辆的销量目标。

　　但是小鹏、华为等车企转移战场，在智能化领域寻找自己的线未来汽车先行者大会上，余承东表示，全世界第一的卷王应该是比亚迪，因为比亚迪有超低的成本。他强调鸿蒙智行要卷价值，尤其是要在智能化上卷。

　　战略合作签约，双方签署深化合作协议。目前，华为高阶智驾技术已搭载11个汽车品牌、超过15款车型。小鹏也利用智能化上的优势找回了自信。蔚来、理想等造车新势力以及长城、长安老牌车企已经相继投入城市NOA领域大战，并且各自都有拿手的技术。

　　2023年初，王传福在比亚迪的财报交流会上直言“无人驾驶是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是皇帝的新装。”

　　半年后，王传福感受到了行业趋势倒逼带来的紧迫感。他在内部会议上改口，明确将“智驾” 升级为比亚迪的核心战略。

　　随后，比亚迪推出自主研发的“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统，搭载在腾势N7上。但在销量上，不论是N7还是N8表现都一般。主要原因还是同等价位的车型都搭配了更高阶的智驾系统，智能化表现更好。

　　2024年初，比亚迪才提出整车智能化，发了智电融合的智能化架构“璇玑”架构及首创双循环多模态AI璇玑大模型。

　　这套架构集合了包括易四方、云辇、车身系统、智能座舱和智能驾驶等电动化和智能化方向的多项技术。但与华为的自动生态系统相比，依然不够全面，和小鹏、理想等车企也存在差距。

　　去年，理想汽车、蔚来汽车等就推出了高阶智驾功能，降低了对高精度地图的依赖，实现了更多城市NOA的落地。

　　11月初，小鹏新上市的小鹏P7+全系标配高阶智能功能，不仅摆脱了高精度地图，而且能应对复杂路况，只要购车就可以使用高速和城市NOA功能。

　　而比亚迪只有高端车型配备了高阶智驾功能。在一定程度上讲，小鹏、华为等高阶智能驾驶技术第一梯队的厂商会抢走比亚迪的部分用户。

　　这或许是王传福比较烦恼的事情。他后来说，“汽车上半场是电动化，下半场是智能化。”

　　据艾瑞咨询预测，2025年高阶智驾渗透率有望突破25%，目前市场处于蓝海阶段，是厂商们必争之地。

　　现在智能化技术正快速向中低价位车型渗透，10万元左右的入门级电动车也在配备自动驾驶功能，智能化不再是高端车型的独享。

　　例如，小鹏G3i、广汽埃安Aion Y、奇瑞QQ冰淇淋等车型在基础的智驾功能上“放低身段”，迅速切入大众市场，配备高速领航、自动泊车等功能。

　　对于比亚迪来说，如果不能在10万至20万元的主力价位车型上实现智能化普及，将很难在未来市场中持续保持领先优势。

　　今年6月的股东大会上，王传福表示，比亚迪已经投入了接近五千人的研发团队，未来还规划投入1000亿元，将聚焦于生成式AI、端到端大模型等尖端技术，以期在智能化浪潮中保持竞争力。

　　比亚迪与英伟达、华为等展开合作，吸纳了小鹏汽车原泊车规控业务负责人刘懿加入团队，负责自研智能驾驶的规控业务。

　　比亚迪还成立了前瞻部门，主攻端到端技术落地。同时，内部两个自研智驾团队“天狼”研发部、“天璇”开发部将合二为一。

　　据界面新闻报道，自研团队目前核心重点是低阶平台的高阶智驾量产落地，最新目标是在明年3月实现50款车型的适配。比亚迪海洋网销售事业部总经理张卓对外透露，希望在海鸥上搭载智驾系统，真正实现科技和智能平权。

　　王传福在公开场合说，只有让智能化普及至更广泛的价格区间，才能进一步稳固市场份额。

　　丰富的智驾数据才能驱动算法进步，AI算力成为决定算法迭代速度的关键驱动力。另外，激光雷达和轻地图技术成本高，纯视觉占用网络成为必须跨越的难关，比亚迪也需要时间来克服这些技术难题。

　　入门级车型的核心消费群体对价格极为敏感，哪怕多出几千元，都会影响购买决策，这或许并不容易。

　　这一策略的成败，不仅在于智能驾驶技术的适配和成本压缩能力，还在于比亚迪能否迅速适应中低端市场的需求，在智能体验与成本控制间找到平衡。

　　现在，比亚迪20万以上高端价格带受到华为和小米这些智能终端主机厂的阻击，腹地15～25万价格带又拦不住零跑和小鹏这些新势力深入。

　　如果比亚迪守不住20万以上高端车型的销量，那么恐怕难以支持固态电池的装车规模，半岛游戏下载也难以实现固态电池的快速降本和技术迭代优化。

　　能力和更高的安全性，被视为下一代电池技术。这种新型电池研究成本高、造价高，需要高端车型的销量规模来分散成本。现在国内外车企都加速研发固态电池，外资车企如丰田、日产的固态电池已经进入到了试制阶段，国内华为、

　　等对外公布相关专利。几乎所有车企都对固态电池寄予厚望。目前国内的主流电池企业已经纷纷公布了固态电池的量产时间表，大多数集中在2026年至2030年这一时间段内。

　　当下的新能源车行业技术迭代更快，谁技术领先且运用得当、性价比高，谁才能占尽一时的风头。即便是以今天比亚迪的体量和产业链地位，王传福也没到睡安稳觉的时候。

　　比亚迪能占用供应商的账款，拖长付款周期。各个部门的管理层可能已经沉浸在这种“特权”中，甚至可能滋养出满于现状的管理氛围，或许还会出现贪腐，一致唯上的局面。

　　比亚迪或许在智能化和固态电池研发上，可以多照顾一下供应商。学学丰田，与供应商建立了长期稳定的合作关系，这种关系基于风险共担和利益共享，才能激励供应商投入研发和工艺优化，巩固行业地位。