题主这个问题看似简单，但其实真的不太好回答。作为机械及汽车行业的入门级从业者，我只能说这个问题无法用是或者否的二元论来回答。
造成轮胎相对贵和便宜的因素有很多，普遍被认知的是轮胎的性能。比方说大部分喜欢开快车的朋友会更关注轮胎的抓地性能，非常直观得就能从轮胎的反馈得出一个看似公允的结论：“好”与“不好”。
但其实站在工程师的角度，想要单纯提高抓地力太简单了。但提高轮胎的抓地力这一方面会带来一大堆其他的影响，比如耐磨、噪音、环境温度的适应能力等性能的下降。所以就像大部分工业产品一样，需要在一堆性能中做出取舍，尽可能保证不损失大部分基础性能的同时重点提升关键性能。更好的轮胎应该是平均分更高，同时不存在明显短板，自然这类轮胎也就不会太便宜。
为了回答这个问题，我特意抓来了一位轮胎工程师，让他从轮胎开发层面慢慢道来。
所以无论是给大众高尔夫这样的买菜车开发轮胎还是给保时捷911这样可以随时下赛道的高级运动车型定制跑鞋，经历的开发流程都是一样的，无非是开发目标不同。不同的车型对轮胎的性能要求不同，以及车轮系包络（车辆大小）所提供的空间不同，这就造成轮胎在尺寸和结构上存在一定差异。
尺寸和规格是造成轮胎价格差异的主要因素，轮胎越大，用料越多，自然就越贵。但同时，比较偏门尺寸的轮胎价格也会比较高。
轮胎的性能评价主要由主观性能评价和客观性能评价两个方面。主观性能是指可以被驾驶者感知到的性能，主要包括操控性，转向特性，舒适性，牵引力等。而客观性能是指可以用测试设备在一定测试方法下测量出来的具体指标，例如：制动距离、滚动阻力、均匀性、耐磨、抗冲击能力等。NVH噪声性能是一个独占两面的性能，不仅仅有噪声数值这样的硬性客观指标，而且还有噪声品质这样的主观评价要素。所以轮胎的性能要素众多，特别是不同性能与性能之间的开发矛盾突出，对立面众多，鱼与熊掌不可兼得，因此通过制定多边形评价体系对轮胎性能评价，是轮胎性能开发的基本法则。
比如说下面蜘蛛图里显示的目标，就是牺牲轮胎的部分油耗性能去换取更多的干地和湿地操控性，但轮胎整体的性能也得到了提升。在图中增大的面积远大于减小的面积，这样的平衡更为划算，是一次成功的开发性能调整。
通常高端品牌和廉价轮胎的最大的一个区别也在这里，就是在这个蜘蛛图当中，高端品牌的轮胎都可以占有很大的面积，可以说是样样精通，而廉价轮胎最多可能就在两三个项目上突出一点。
所以在整车轮胎开发目标接近的前提下，贵的轮胎的确会比便宜的轮胎好，这句话会描述的更精准。其实是开发成本高的轮胎的确比开发成本低的轮胎好，但千万要记住的是那个前提，轮胎的性能只有在彼此定位接近的前提下才具有较为全面的可比性。题主问的问题，应该就是主要是针对这种情况。
在轮胎开发的初始阶段，需要车辆的轮胎工程师针对车辆的开发目标，进行轮胎开发目标的制定。
首先确定的是轮胎的尺寸和速度级别。轮胎的尺寸是由车辆的包络空间限制决定的半岛游戏中心，越大的车，配的轮胎就可以越大，原配的轮胎尺寸要在计算机仿真当中满足车辆在任何极限工况之下都不与车身发生干摩擦。
轮胎的速度级别是由车辆的最大行驶速度决定的。但是，轮胎的速度级别越高，却并不代表轮胎的性能或者品质越好。高速度级别的轮胎是需要堆更多额外的材料去应付轮胎在超高速工况行驶下因过度摩擦而产生的热负荷，而这些额外的结构材料却增大了轮胎的重量（增加车辆簧下质量），所以在日常速度行驶时（160 km/h）反而会增加轮胎的油耗（每重1公斤增加0.1L-0.2L/100km）和降低车辆操控性。
如上文所说，堆料越多，轮胎的制造成本就越高，售价也就更贵。盲目去购买更高速度等级的轮胎，其实是一种浪费，所以选择稍微高于自己车辆最高速度的轮胎就足足可以了。
当一个轮胎的尺寸和速度级别被确定下来以后，就可以选定性能目标了。在近些年轮胎开发案例当中，轮胎的滚动阻力被选做优先级最高的指标。因为在全球节能减排的政策之下，轮胎的滚动阻力可以贡献车辆燃油消耗的16%左右 (NEDC工况）。所以每降低轮胎滚动阻力10%, 大约百公里可以节省0.1L左右的燃油，这比开发更高效率的发动机划算得多。
在确定完滚动阻力之后，就可以制定噪声与舒适性指标了。近十多年来，不仅仅是中国消费者，全球的车辆开发都在往降低行驶噪声提高舒适性方向进行开发，但对车辆操控极限的要求却并没有什么变化。接着，干湿地操控性，制动距离，都会根据整车性能指标和计算机仿真的结果的输入，被依次确定下来。这些性能参数和轮胎自己的尺寸基本就决定了轮胎生产工艺的复杂程度和产品的大致销量。
因为轮胎的开发难度较大，风险较高，为了防止开发失败导致无胎可用，所以主机厂在招标时都会选择两家以上的供应商。年产量在20万台以上的车型甚至会招标定点三家以上的供应商同时进行开发工作，这也就是为什么在市场上能见到同一款车原厂会搭载5-6款不同品牌型号的轮胎。
品牌定位有高低之分，但是在轮胎测试工程师眼里，这些不同的轮胎品牌就没有什么贵贱之分了，最终目标都是尽可能满足车辆的性能目标。不过通常而言，越是低端的轮胎品牌，越难以达成整车开发性能目标，所以比较容易在开发过程中被淘汰。
在主机厂招标完成之后，被定点的供应商就可以进行开发工作了。根据整车开发的成熟度的要求，通常会进行2-3轮次的轮胎匹配开发。在这个过程中，制作好的不同性能表现的样件轮胎将被送往自家专业的保密轮胎测试场，并安装在底盘调校试验车上，由轮胎供应商的专业测试人员和主机厂该项目的底盘调校工程师一起按照项目最初确定的性能目标对样件进行筛选测试。
所以像马牌，米其林，固特异和倍耐力这些大品牌内部都建有专属测试场，用来做专业全面的轮胎测试。这里我还要强调一下，对轮胎进行测试所需要的场地和设备是非常庞大和精密的，90%以上的国内外媒体都没有能力对一款轮胎的性能进行很全面的客观测试，媒体测试的结果往往是以主感受配为主导，配合简单的客观数据（比如说制动距离，同心圆通过速度和赛道圈速）等形式出现半岛游戏中心，而且实验的方法与标准也不统一，比方说对测试环境温度没有把控，也没有相关理论对数据进行修正。要知道环境温度对轮胎的测试结果影响很多时候都是颠覆性的。
并不是说媒体的测试结果没有价值，很多海外权威媒体的轮胎测评非常具有参考价值，比如德国老牌媒体《Autobild》,特别是他们一年一度的中国轮胎海外测试报告都相对是客观准确的，基本没有充值的水分。
但硬要说测轮胎，尤其是帮助整车研发的层面，那大牌轮胎厂的优势还是太大了。
据我个人所能了解的渠道，至少马牌、米其林和固特异，倍耐力这几个品牌，在这方面做的都比较优秀。
据我熟识的马牌工程师介绍，马牌在全球拥有德国汉诺威的马牌测试场和美国德克萨斯州优瓦得两个测试场。德国马牌测试场拥有全欧洲水膜排布最均匀的湿地测试道，所有的欧洲豪华主机厂像奔驰、宝马、保时捷，以及博世、天合这样的大牌制动系统供应商都会选择到马牌轮胎的测试厂做湿地操控实验，这种先天优势当然也就帮到马牌和这些品牌进行更加紧密的合作，并利用他们的经验为自己的轮胎开发积累数据。而很多新车和新的电子控制系统开发时都会优先使用马牌的轮胎进行适配。所以也相当于变相提升了马牌轮胎对于整车的性能。
下面是这位马牌工程师的无脑吹时间，由于我跟他打听了太多轮胎方面的开发内容，所以破例让他给自家公司吹一波。（大家可以选择性屏蔽这个段落剩余部分）
马牌的美国优瓦得测试场是世界上面积最大的轮胎测试场。这个测试场有着丰富的非铺装路面测试道，可以对越野型轮胎进行丰富的实际道路测试，所以马牌的子品牌将军轮胎的越野胎系列在北美有非常好的口碑。同时，这个测试场的铺装路也应有尽有。
马牌并不是一个单纯的轮胎公司，轮胎业务只占到马牌业务总量的20%。马牌（德国大陆集团）其实是一家工程技术以及汽车零配件公司，马牌在这一整块业务的规模目前仅落后于德国博世，处于世界第二。
马牌也是目前世界上在自动驾驶技术方面位列领先地位的品牌。之所以马牌会在自动驾驶领域有所发展，其实马牌在开发自动驾驶之初，目的之一就是让这套技术取代人去测试轮胎。以往的人工测试中，驾驶水平，反应速度以及个人喜好上的差异一直都是干扰轮胎主观测试的重要因素，而马牌实际上几年前很早就开始尝试用自动驾驶测试轮胎制动距离，目的就是要把这种干扰降到最低。马牌用自动驾驶进行轮胎测试还有一个原因在于测试场里的沥青路面用久了也是会磨损的，磨损的测试路面对测试结果也有重大的影响。而重新铺设会导致路面摩擦系数的变化，所以马牌希望自动驾驶可以精准的利用到每一寸路面，让整个铺装测试路面的使用寿命大大增加，从而帮助提高轮胎测试的精准程度。
在轮胎性能测试完成之后，会将所有几次测试方案中的最优的选项由底盘调校工程师确定下来。之后这个方案的轮胎将进入预批量生产阶段。在这个阶段，轮胎会以这个冻结方案的设计结构和配方，以主机厂规定的量产质量标准生产200-500件，主机厂会派驻质量人员轮胎，全程对生产过程进行审查。这时对轮胎的供应商技术能力和生产质量又是一次极大的考验，结果也将对整车底盘的调校水平产生重大影响。
轮胎是化学品和农产品（天然橡胶）的结合品，配方和工艺本身，包括原材料的不同批次的性能都有着很大的差异。不仅要对橡胶混炼过程中对工艺的温度，湿度，压力和加工时间进行严谨而精密的控制，而且还要对橡胶部件半成品进行毫米级的公差控制，才能保障最终生产出的轮胎产品在不同生产批次时性能表现一致。 这样的性能验证必须是通过在专业的轮胎试验场配合大量的实车测试和有着丰富经验的评价人员才可以验证。
能制作一套好轮胎的工厂和品牌大有人在，但生产百万件轮胎而且保证性能稳定的轮胎品牌却凤毛麟角。这几百件轮胎在被生产出来以后，在主机厂质量人员的监督下，随机抽取的样本会继续被送往轮胎实验场与首批保留下来的样件进行对比验证性能的一致性。如果不能通过性能验证（偏差过大）则会被取消本项目的配套资格。这就是为什么在之前部分提到的主机厂会同时选取2家及以上的配套厂家的原因了。
所以原装配套量越大，技术能力和产品质量相对越稳定。像马牌这种欧洲第一大原装配套轮胎品牌并拥有欧洲最好的专业轮胎测试场，行业地位也就可见一斑。
在通过小批量验证实验以后，轮胎厂就可以对这个项目进行批量供货了，而这些轮胎就会被底盘调校工程师，继续用于后续减震器，衬套和防倾杆等其它底盘件的精确调校。所以一个好的车辆底盘调校，好的操控、舒适和噪音性能表现，都是建立在选择一条好轮胎的基础上进行的。轮胎状态的锁定，是底盘调校工作重要的第一步，也是最难的一部。它需要的是底盘调校人员在车辆其它零件状态不成熟时对整车方向的清晰把控和轮胎厂商的紧密配合才能共同完成。这基本就是轮胎在车辆底盘开发测试当中的全部过程。
所以乘用车轮胎的适配开发工作并不是主机厂给轮胎供应商下达命令，单独提供几种轮胎以供挑选，就跟皇帝选秀女一样，选中谁就是谁了。实际上主机厂需要依靠像马牌，米其林，倍耐力这些耳熟能详的国家大牌厂商参与到研发中，提供和车辆调校匹配的轮胎。
而不同的轮胎制造商其实能力都很全面，但的确也有各自相对擅长的领域，比如赞助F1，FE以及勒芒赛事和其他各类赛车运动让的米其林和倍耐力在运动轮胎领域的名声更加卓著。而像马牌轮胎则更加专注于高级乘用车轮胎的开发，当然这和同样来自德国的汽车品牌都是豪华品牌关系很大，再加上欧洲的冬天真的很冷，美国也有许多地区冬季极其漫长，而且马牌却有一个专业测试团队整个冬季都会驻扎在世界上最接近北极圈的轮胎测试场（瑞典）进行轮胎测试，所以马牌在冬季轮胎的研发上就非常有优势，而产品的口碑和性能在欧洲也是NO.1,杠杠的。
马牌在今年基本上行完成了最新一轮的第六代产品的市场迭代。其中在第六代花纹中广泛使用的消音舱专利技术大幅度的抑制了花纹噪声，降低了整车滚动时的背景噪音方面的表现是突出的。而在操控和运动性方面，马牌轮胎有着自己明晰的家族特点，方向盘中心区位的响应速度快而且非常清晰，能大幅度消除转向的不敏感和虚位现象。制动性能也是马牌轮胎的传统强项，例如在百公里干地制动测试当中，马牌轮胎的制动距离通常都会控制在40m以内（在制动性能这块，马牌非常有节操，设定了较高标准的产品性能下限，时刻保障驾乘安全），而好的情况可以做到34-36米的情况，而且湿地制动性能与干地性能的差距比较小，即便在湿滑的道路驾驶中，对制动距离也非常有信心。同时马牌对舒适性能也有着自己独到的设计见解，对冲击的化解都比较干脆清晰，带有阻尼感，而不是很多廉价轮胎那种柔软的冲击却带有很多的余震。因此对乘用车的轮胎选择来说，马牌是非常推荐的高端轮胎品牌。
所以，选择轮胎时只有是不是合适的区别，而不是因为价格高低直接决定品质好坏半岛游戏中心。真正的选择在于要找到适配一款车的轮胎半岛游戏，或者找到适配一个驾驶者或者驾驶环境的轮胎。
所以题主如果想要大幅提升轮胎的干地抓地力，那么可以选择像米其林PS 4S甚至CUP 2这样比较极端的超高性能运动轮胎。但如果只是想让代步变得更加舒适，降低胎噪，甚至让油耗取得微小的进步。那么那些比PS 4S和CUP 2便宜的多的高端乘用车轮胎往往是好的多的选择。
这个问题无论回答“是”还是“否”其实都能够说得通，因为从不同的出发点来回答楼主的问题，结论其实殊途同归——轮胎是否合适是选择轮胎的唯一标准，而是否合适的标准则取决于个人需求。
轮胎是世界上最有资格被称为黑科技的东西，外行很难彻底“懂”，我就是一个外行，不过我刚好认识很多内行，而且在各种工况下，在各种各样的车上体验过各种各样的轮胎。所以我打算尽量简单直接的强答一拨题主的问题。
@康贱猫 的回答基本上很清楚的说明了轮胎“贵”和“便宜”的区别。@王晓鹏 @苏黎世贝勒爷 的回答从略微不同的角度说明了轮胎如何和汽车适配，一般来说适配做的好的轮胎都不便宜。他们都是专业人士，这些专业的观点很清晰的说明了贵的轮胎都有贵的道理，大品牌值得信赖。
我想举这样一个栗子，我刚买福克斯RS店时候有一段时间特别热衷赛道日，各种刷圈，于是轮胎用的特废轮胎。RS的适配轮胎是米其林PILOT SUPER SPORT，在当时上最顶级的街胎。四条原车带来的轮胎磨完了我马上又买了四条同尺寸的，然后就出幺蛾子了，四条胎先后爆了两条，而且都是因为轮胎的止口（也就是和轮毂接触的部分）断裂引起的，第一次断，甩出带钢丝的轮胎橡胶条甩花了我的翼子板，第二次轮胎直接炸泄气，磕坏了轮毂。然后，并不是只有我一个人碰到了这样的问题，但这里就不展开了。
我举这个例子想说明的是每个人对轮胎品牌的印象其实都会受到个人使用体验的直接影响，而轮胎这个东西发生意外的可能实在太大，因素也太复杂。对厂商来说这是概率问题，但对任何一个个人消费者而言碰到就是100%。所以从这个角度出发，贵的轮胎未必好，或者未必就更靠谱。
有一种普遍观点是原配胎总是更适合一个车，而在后市场上，很多oe胎其实更贵。
我有一台es300h，现在已经是旧款了，这车的原配轮胎是邓禄普的sp sport 02，应该是个胎，但是用着特别不好，硬，颠，吵，倒是真的超级耐磨，然后我用了四年不想忍了，换了四条马牌国产uc6，这可不是oe胎哦。但是马牌明显柔韧、舒适，更安静，更妙的是，uc6竟然比低滚阻oe胎略微省油了那么一丁点。
所以轮胎，轮胎科技一直都是在进步的，oe如果停留在老配方，不一定更好，当然这只是我大观点。
3.换个高级胎比如米其林ps4，会比那些偏重省油大轮胎，比如uc6 st3之类好吗？
初步主观体验：是的，但在代步的场景中，这种进步可以忽略不计，说白了你就是在浪费钱而已。
如果你认线点感觉肯定比普通的轮胎好，因为它说运动胎，胎面使用更大的胶块来增加胎面以及胎壁的刚性，刚性好操控就好，极限也会高一点。但是要让轮胎在这方面的性能优势得到充分的发挥，你就需要特别合适的胎压，温度并且开的足够快。题主在其他回答下面说要换胎的车是一个代步用的天籁，那很显然比更需要舒适静音省油啊，贵很多的运动胎能提供的优势其实你日常完全用不到，不适用其实略等于浪费。去买st3或者uc6吧。
大品牌都会你否定的答案，第一，国产版都根据生产地点气候啊，路面情况，消费者喜好调整过轮胎配方，所以更适用，至少米胖子和马牌都是这样跟我说的。另外有很多轮胎型号存在国产进口一起卖的情况，一款轮胎的规格太多了，大品牌都是全球生产，所以有点时候差别就是产地不同而已，进口比国产明显好的印象往往是因为进口胎都是稀缺规格。
技术半点不懂，但懂点别的。比如最最最直观的，轮胎店装轮胎都要给轮胎做动平衡，所以他们知道什么牌子都轮胎好装，什么牌子的轮胎重量公差小（=生产工艺好）。这个我一直装轮胎的修理厂也跟我说过，马牌在这方面表现最好，明显比较差是倍耐力，尤其是suv用的大尺寸天蝎，轮胎重量偏差大，碰到过不少怎么贴平衡块动平衡都做不平大情况。
至于便宜轮胎有多烂？图上这条威狮，跑赛道日圈速很厉害，和ps4s都能打平手，但是胎壁不合理的硬，换起来可痛苦了，我亲眼见到扒坏掉人家扒胎机。
所以，好的轮胎都是给那些特别讲究的车，特别讲究的使用环境和特别讲究的人研发和准备的。
讲究是没错的，穷讲究就没意思了。天籁这种用ps4，p0，mc6 当然可以的，但是的确没必要，浪费，还是静音胎更舒服，享受每一公里没有什么不对，如果是我果断uc6了。
关注这个问题有段时间了，本来是想围观下有没有专门做轮胎的来系统说下，但目前还没看到这样的回答。说实话这个问题我还是很感兴趣的，只是可惜轮胎不是我的专业，没法提供太多有帮助的信息。
过去一年深度使用过的各种轮胎也有不少了从日常使用到跑山再到赛道都有所覆盖。所以我就来从用户的角度分享一些不同价格轮胎的“使用感受”，就当抛砖引玉了。
主要是两方面让我印象比较深的地方，而且都是有实际例子的。一个是轮胎尺寸及匹配的重要性，另一个是高性能轮胎需要注意的使用区间问题，咱们一个一个来讲。
从直观上讲，很多人觉得如果尺寸合适，那么能装到车上这个轮胎就是可以用的。这是一种错得离谱的认知。不过说实话，最开始的时候我也是这么想当然的。
举个最简单的例子。今年年初的AMG GT S，试驾车上装的是尺寸适配的倍耐力P Zero。开始我以为这基本上是没有什么太大关系的，但是辆车在极限操控的表现让人感觉这车和原厂AMG GT S该有的样子真的不太一样。
首先就是轮胎的极限抓地力偏低，直观感受是踩了刹车站不太住。然后就是在赛道上开起来操控感觉不够线性。反正就是总有一种哪里不搭的错觉，具体可以回看当时的想法。
这件事其实是引起我对轮胎关注的一个切入点。现在看很多问题基本上一目了然了，这个轮胎虽然尺寸合适，但是完全和AMG GT S的底盘需求不匹配。简单来说，就以前胎为例子，这个胎宽为265的P Zero其实是老款保时捷Cayman的后胎。
一个是此时轮胎要承受的重量远高于本身设定的数值。老款Cayman显然要比AMG GT轻得多，又因为轮胎是非线性的，更大的重量会导致轮胎性能的降低，那么此时轮胎的工作“点”就不知道跑到哪里去了。
二一个是侧偏刚度。显然，老Cayman的后轴对于侧偏刚度的需求，和AMG GT S的前轴是完全不一样的，那么这种“张冠李戴”的情况出现在车辆上，自然就会产生非常奇怪的操控表现了。因为整套系统都是乱套了的。当然，那次其实也没有怎么跑赛道就更不用提测圈速了。
还有一个印象比较深的是上个月在浙赛开的RS4和RS5，一上手开到的第一辆RS4我就感觉轮胎和底盘配合得不要太好，安静平稳而且极限上的区间很宽。但有意思是，在换到另一辆完全一样的RS4后，感觉整个车像变了个样子一样，总感觉“硌得慌”。不光舒适性下降，操控的信心也大打折扣。
下车后我仔细端详了一番，原来第二辆RS4用的是19寸的轮圈，搭配倍耐力的P zero。但这个胎看起来就不像是原厂的胎，而是活动中因为轮胎磨损自己换的。而第一辆车上虽然选装了20寸轮圈，搭配的马牌SportContact6，但最关键是原厂开发的，即集成了底盘的全部精华所在，所以开起来就完全是另一个感觉。
特别巧的是，在写这个这个回答的这两天我手里正好有一辆RS4，在拍一个赛道和跑山感受的视频。这个车拿回来开了几天真的又有新的感受，就是这个SC6的极限区间实在是太宽了，和底盘工作无缝衔接，这在跑山的时候会极大地增加操控信心和安全性。更重要的是SC6的舒适性让人难以置信，主要是平时行驶的静音效果和平顺性，就是无声贴地的感觉，和之前GT63s上的CUP2（又颠又吵）形成了反差极其强烈的对比。查了下SC6的帘布层（Body Ply）是用了双层的人造丝（Rayon），而一般胎都是用polyester（聚酯纤维）。这是一个非常重要的材料创新，会让轮胎构架更轻更坚实，
（注1：10月大家就可以看到RS4这期《贝勒爷车库》，SC6这个轮胎我会吹上天。。。）
（注2：在写完这个回答的今天我又拿到了GLC63的试驾车，也是马牌的SportContact6。。可能是SUV适配胎？简直不要太香。。）
举这两个例子只是为了说明轮胎匹配的重要性。因为即使到现在，也会有人不时问我直接换一套“抓地力”更大的轮胎是不是可以，那么作为一个简单的回答，请参考下面这段话。
所以作为一个复杂的现代汽车底盘系统的一部分，轮胎早已经不是橡胶有多好，抓地力有多强的问题了。相比抓地力，更重要的是轮胎和底盘的匹配程度，因为这对于操控的影响会更大。即使是更贵的轮胎，如果不是原厂发过的，综合效果反而会打折扣。
还有一个很有意思的事情，也是我在真正接触过这种轮胎之前没有特别具体的概念的，这种轮胎就是街胎到赛胎过度的高性能半热熔胎。
我最开始的认知其实也很简单粗暴，就是觉得轮胎更好了，那抓地力肯定更强啊。然鹅，每次我在赛道里刚开上AMG GT R（米其林CUP2）的时候，总有一种特别没信心的感觉。简单来说就是感觉好像总是游走在一个极限不高同时还不宽的边缘上，随时有滑出去的可能。
其实现在回想，我那个时候根本不知道发生了什么情况。还以为是自己的驾驶技术不够好，经验不够多。但现在来看，出现这个现象的原因就是轮胎还没有进入工作状态。具体来说就是温度不够，这样轮胎表面最具抓地力的胶面还没有因为“融化”而粘在地上，抓地力自然不足。
随着我开的装配了类似轮胎的车型多了之后，我发现一般这种情况下入弯，后轴都很容易滑起来。说实话如果对于不太习惯这种“变化”的人或者“纯新手”，在完全关闭车身稳定系统的情况下，这种情况会是比较让人感到意外的，甚至会导致一定程度的危险。
在赛道日认识的朋友还里有人问过我直接换更好的轮胎是不是会对新手更友好，因为轮胎的抓地力更强了。通常这种情况下我都会提醒他理论上是这样的，但是实际中真的得注意，因为抓地更好的轮胎通常这个区间也是更窄的。。。
所以这就是从我的角度关于轮胎一些感受的分享了。总结来说对于多数民用车，轮胎和车辆底盘的匹配程度是第一位的。其次对于极致的性能而言，更贵的轮胎极限性能更高，但是可用的区间也是更窄的。如果不常去赛道，一套足够好的原厂米其林PS4s或者马牌MC6，完全能够提供比半热熔胎更好，最重要的是更安全的驾驶体验。
尤其是运动型轮胎和赛车轮胎，玩到后面就不是单纯玩技术了，人家玩的是企业形象和商业模式。
这个按说没什么可比性，我本来觉得没什么可说的，但现在发现很多厂家没有对其轮胎进行清晰的定位，消费者也不一定那么清楚什么样的轮胎最适合自己。
平常通勤用的小车子，装个运动型轮胎，价格必然贵，结果市区内的交通情况限制了运动型轮胎操控性的发挥，还导致磨耗增加，胎噪提高......还不如用一个主攻磨耗和静音的，价格稍微低一点的轮胎。
品牌溢价这种东西大家都懂的，品牌溢价背后的支撑是研发体系、生产质量保障体系、售后体系、公关各部门的配合。
可靠的质量稳定性给消费者带来的是：你买的每条轮胎都在可控制的质量范围内。
可是一分钱一分货，一毛钱两分货。轮胎的质量提升速度远没有价格提升速度来得快。
再者，竞争激烈的中低端厂商为了向高端进发，会让渡部分利益给消费者，以此换取市场，重点推广的轮胎质量上也有保障。
我建议大部分人买贵的，因为大部分人在自己不擅长的领域学习成本很高，买贵的只是多花点钱而已。
如果你懂车懂轮胎、愿意尝试，我建议你买合适的，可以从汽车的主要驾驶工况、轮胎花纹样式、厂商给轮胎的市场定位、其他人对这个轮胎的评价等几个方面综合去考虑，这个过程不免踩雷，但这个过程对一些人来说有巨大的吸引力。
站在汽车工程师的角度来讲，不只是轮胎的价格差异会导致产品差异，汽车的绝大多数零配件都会因为价格的差异而导致质量的不同。
一个车型需要很多家供应商，同一个零件在竞标阶段会有多家供应商进行投标，而最终才会经过重重筛选选定某一家，那么选定供应商的依据是什么，不外乎价格、质量、设计能力三个因素。以钣金件为例，不同区域的零件因为性能的需求不同，材料的质量及工艺也不尽相同，一些外观件，既需要美观性又需要良好的成型性，对于一些结构件，尤其是湿区的结构件，同时需要良好的抗腐蚀性和强度，因此一块看看起来薄薄的钣金可能需要几层涂层，从附着层，到防腐层，到电镀层，再到面漆，工艺越复杂、要求越高的零件自然价格也就越高，然而一些供应商因为能力的不足，甚至在参与竞标的资格都会被排除在外。
说回轮胎，首先抛开价格因素不谈，轮胎作为汽车唯一与地面接触的零部件，它承担着整车的重量，并且为汽车驱动提供牵引力，同时轮胎和车辆的NVH、舒适性、操控性、安全性和节油性都有着直接的影响，一款好的轮胎，可以保障驾乘人员的安全，让人感受到驾驶的乐趣，同时还可以兼顾舒适性和燃油性。
1.首先，品牌在价格的因素上起着重要的导向作用，就像是同一个背包，挂Hermes的logo一定会比挂coach的logo价格要高，原因就在于品牌是在经过长时间沉淀和技术积累后，被市场筛选而留存下来的，所以，在很大程度上，著名品牌的产品确有其过人之处。
2. 其次，轮胎的类型有很多：夏季胎、冬季胎、全季候轮胎、防爆胎、静音胎等等，可以说是数不胜数， 不同类型的轮胎其功能侧重点自然有所不同，一款单一性能绝对顶尖，或者综合性能优秀的轮胎，价格绝对要高于性能一般的轮胎。
3. 最后是轮胎尺寸，对于主机厂而言，在选择原厂胎的时候，一定是经过价格和品质双面的考量后才定下的配置，同一个品牌的同种类型轮胎，19寸的价格一定要高于17寸的贵很多。
想要了解或者判断一款轮胎产品的性能和品质，读懂轮胎的基本尺寸参数，以225/55 R16 99H来讲，其中：
99代表的是轮胎的承载指数为99，根据承载指数表，可以得到轮胎的最大承载能力（KG），H代表最高允许速度。
轮胎扁平率的大小，对车辆的操控性能也有着很大的影响，首先，扁平率越大转向性能越不足，越小转向越是精准；其次，扁平率和轮胎高度成正比，和宽度成反比，因此，轮胎扁平率越大，也就意味着轮胎与地面的接触面积越大，承受载荷自然而然就越大，驾驶者对路面的激励反馈就越直观，车辆稳定性能更好。当然，缺点也很明显，因为胎壁较薄，来自路面的激励振动过滤不足，车辆滤震性能会有所下降，整车舒适度会有所降低。
ET值是指轮毂安装面到轮毂中心线的距离。轮胎具有较大ET值得车辆，车辆在急速行驶或者过弯时具有更高的稳定性，尤其是在过弯时，会因为较低的重心抵抗更强的离心力，但相应的灵活性就会有所损失。对于前驱车而言，较大的ET值，也意味着车辆进弯能力会受到影响，对于驾驶者而言最大的感受就是入弯时的转向尤其不足。所以，合适的ET值是保障车辆良好操控性能的前提，过大或过小，都会让车辆操控性能变差。
现在越来越多的车型会配备胎压监测系统，这也足以说明胎压对整车操控和安全性能有着绝对的影响，低胎压会让车辆整体转向变重，灵敏度降低，滚动阻力加大，油耗升高，轮胎气压下降0.3 bar，大概需多消耗1.5%燃油；高胎压会降低轮胎摩擦力和对路面的附着力，可以提升经济性，但会影响制动性能。胎压需要控制在合理的范围内，无论过高或者过低，都会影响车辆的安全性能，以及轮胎的寿命。
其实在我的理解范畴内，轮胎花纹的最重要目的，就是为了提升轮胎与地面之间的摩擦力，有效的防止车辆发生打滑现象。纵向花纹更利于排水和散热，横向花纹更利于抓地力的提供，通常家用全季候轮胎都会采用纵向横向兼具的花纹路线，同时，花纹过浅车辆容易打滑，花纹过深散热性能又会变差，所以，科学的轮胎花纹对轮胎的性能也有着重要的影响。
除了上述的一些重要参数，通常一款轮胎的性能需要通过测试数据来说话的，比如干地测试下的的制动性能、操控性能、抗躁性能和滚动阻力；比如湿地测试下的制动性能、操控性能、直线和曲线的水滑速度、和绕圈能力；还有其他的一些测试项目，比如碎石路面和沙地的牵引能力，以及碎石路面蛇形绕桩能力等。只有通过一系列的测试得到数据，才能对一款轮胎性能给予公正客观的评价。
回归题主的问题，除了具体的性能参数之外，更重要的是轮胎和车型的适配性，但其实这一点与我之前的观点略有矛盾却不冲突，对于适配性来讲，最贵的并不意味着一定是最好的，如果一个项目给的预算够高，或者对于轮胎的预算足够高，那么项目团队就有更多的机会去挑选更好的轮胎，给车车辆的性能足够的加分，比如更优秀的滚动阻力、更静谧的静音效果、更优异的制动效果，甚至是更细微的操控感受，这些都可以为新车型带来更好的竞争力。
但其实这是个需要不断砸钱的过程，比如我用508L配CUP2去天马刷圈，当然成绩会更快，但CUP2明显不适合508L的车型定位，所以508L只能采用235/45 R18固特异的低滚阻轮胎。其实作为一个喜欢车的汽车工程师来讲，我很羡慕福特的A级车都可以配PS4，虽然我司配备的固特异低滚阻已经相当良心了，但如果配备上更高级的、性能更好的马牌SSR防爆进口胎，那么在B级车市场，就算是鹤立鸡群了，毕竟马牌轮胎的OE供应可以说是欧洲典范，据统计，每4辆新出厂的汽车中就有一辆装配有马牌轮胎，比如宝马新3系和新X5均采用马牌进口防爆轮胎。
